|
10月26日正式開通的滬杭高鐵是我國繼滬寧城際高鐵后，采用完全自主知識產權建成的又一條城際高鐵。設計時速350公里的滬杭高鐵，在試運行中跑出了416.6公里的世界運營鐵路最高速度。
就高鐵系統(tǒng)來說，在時速300公里以上，一般每提升30公里，就是一個技術臺階。建設者們是如何實現(xiàn)這一提升的呢？滬杭高鐵設計單位中鐵第四勘察設計院集團有限公司(簡稱“鐵四院”)專家給出了答案。
火車跑得快，與車況、路況等因素息息相關。滬杭高鐵在固定、移動設備，軟、硬件系統(tǒng)等設計都有領先世界的創(chuàng)新。
鐵四院滬杭高鐵總設計師徐緒寶介紹，滬杭高鐵試運行時能創(chuàng)世界紀錄，我國最新研制的高速動車組功不可沒。當日擔當試驗任務的是國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，具有自主知識產權，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車，達到世界領先水平。
只有先進的車輛，沒有良好的路況仍然無法創(chuàng)造高速運行。滬杭高鐵能創(chuàng)造世界紀錄，與新建的線路特征密不可分。
滬杭高速鐵路最小半徑7000米，最短坡長900米，豎曲線采用25000-30000米；軟基地段“以橋代路”，橋梁占線路長度的90%；軌道為CRTSII型板式無砟軌道；四電高度集成，確保高平順性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。
這樣的標準對鐵四院滬杭高鐵橋梁設計提出了前所未有的要求。
鐵四院副總工程師、滬杭高鐵指揮長薛照鈞介紹：“滬杭高鐵沿線經過杭嘉湖平原，地表水豐富，土質松軟，地面沉降是沿線地區(qū)典型的地質災害。因此，堅如磐石的路基和橋墩是滬杭高鐵第一道安全關口，一旦發(fā)生沉降不均，軌道高低不平，高鐵就不能高速運行了。”
在跨越滬杭高速公路及杭州市石大路時，設計者匠心獨具地采用了主跨160米自錨上承式拱橋跨越，并采用轉體法施工，既滿足了工期要求，又將施工時對高速公路的行車影響降低到最低程度。這座拱橋，也是世界上首次在軟土地基上設計、建造的高速鐵路大跨度自錨上承式鋼筋混凝土拱橋。
滬杭高鐵沿線多為軟土地質，這是高鐵施工“大敵”。為解決軟土承載力不夠的問題，鐵四院在路基上采用筏板結構路基。為減小對地下構筑物的影響，確保地下構筑物安全，滬杭高鐵在跨越上海地鐵9號線、A15公路承臺地段，采用了樁板結構進行跨越，該結構在軟土地區(qū)為首次應用。設計人員從樁板結構路基的沉降特性及其靜動力響應、長期沉降測試等方面進行理論分析、模型試驗、施工圖設計及變形觀測，為今后的高鐵設計提供了“范本”。
鐵四院在滬杭高鐵站后四電工程設計采用了多項與國際接軌的先進技術手段，如通信實現(xiàn)了350公里時速高速鐵路在樞紐復雜地區(qū)的GSM-R無線覆蓋方案，成功解決樞紐地區(qū)多條鐵路線路交叉、并行、接近等相互干擾，保證樞紐地區(qū)CTCS-3列控的車-地數(shù)據(jù)傳輸。
火車要想提速，除了要加強動力，還要提高道岔的技術水平，速度越快，對道岔的要求越高。
徐緒寶介紹，滬杭高鐵采用了具有完全自主知識產權的高鐵道岔板技術，解決了列車在高速行駛過程中變換軌道的世界級難題。
此外，為保證動車安全運行，滬杭高鐵是國內第一條實現(xiàn)安全保護同步設計、同步施工、同步驗收的高速鐵路，警務區(qū)、逃生通道、防拋網、安全監(jiān)控設施等一次建成，體現(xiàn)了高鐵建設的最新成果。
|
